Alstom: Piętrowe Coradie dla PKP Intercity będą 6-członowe

Alstom jest coraz bliżej zawarcia umowy na dostawę minimum 42 lub nawet 72 piętrowych, elektrycznych zespołów trakcyjnych dla PKP Intercity. W największym przetargu taborowym w historii Intercity, niedawno odrzucono odwołanie drugiego z oferentów - Stadlera, co otwiera drogę do zawarcia umowy z francuskim gigantem. O tych pojazdach rozmawiamy z prezeską Alstom Polska, Beatą Rusinowicz, która opowiada nam również o tym, że firma ma na celu dostawę także innych pojazdów pasażerskich w Polsce - np. dla przewoźników regionalnych oraz jednostek KDP w przetargu zapowiadanym przez PKP Intercity. 

JR: Zacznijmy od piętrusów dla PKP Intercity. Jesteście coraz bliżej podpisania umowy na ich dostawę - jakie więc będą to pojazdy oraz skąd pomysł Alstomu na to, żeby ten tabor był tylko częściowo piętrowy a nie w pełni piętrowy?

Beata Rusinowicz, prezeska Zarządu Alstom Polska: W przetargu na piętrowe pojazdy dla PKP Intercity zaoferowaliśmy pociągi z rodziny Coradia Max, które produkujemy w naszej polskiej fabryce w Chorzowie, między innymi dla Niemiec. To pojazdy, w których łączymy wagony jednopiętrowe z piętrowymi. W konfiguracji dla PKP Intercity, z uwagi na wymóg dotyczący pojemności pociągów, zaproponowaliśmy kombinację czterech wagonów piętrowych i dwóch pojedynczych.

Trend przejścia od taboru jednopoziomowego na rzecz „piętrusów” jest coraz bardziej widoczny na zachodzie Europy. W związku z rosnącą liczbą pasażerów, tam gdzie wydłużenie peronów jest niemożliwe, pociąg piętrowy pozwala przewieźć znacznie więcej podróżnych. Jednocześnie analizy wskazują, że same wagony piętrowe nie odpowiadają na wszystkie potrzeby przewoźnika. Konieczne jest zaadresowanie specyficznych wymogów, takich jak przewóz osób z ograniczoną mobilnością, przewóz rowerów, czy umiejscowienie strefy bistro. Samo wychodzenie z wagonu piętrowego wymaga też trochę więcej czasu niż w przypadku wagonu jednopiętrowego, co należy uwzględnić z myślą o różnych grupach pasażerów. W odpowiedzi na te wyzwania Alstom już jakiś czas temu wprowadził platformę Coradia Max, która łączy w sobie zalety obu typów członów – piętrowych i jednopoziomowych. W wagonach piętrowych mamy dużą pojemność i przewozimy jak największą liczbę pasażerów, a w wagonie jednopoziomowym mieścimy miejsca dla rowerów, strefę gastronomiczną oraz większą liczbę drzwi niż w członach piętrowych.

Powiedziała pani, że w pojazdach dla PKP Intercity będą cztery człony wysokie oraz dwa niskie. Te pojedyncze, to będą człony środkowe prawda?

Dokładnie tak. Człony jednopoziomowe będą członami środkowymi, tak więc mamy konfigurację pojazdów dla PKP Intercity w formule: dwa człony wysokie, dwa człony środkowe jednopoziomowe oraz znowu dwa wysokie.

Macie w Polsce kilka fabryk, jednak do tej pory, poza Pendolino, na rynku pojazdów pasażerskich, kolejowych, nie byliście zbyt obecni. Czy jesteście zainteresowani startem w przetargach na pociągi pasażerskie dla innych przewoźników, w tym regionalnych w Polsce?

Pracuję w Alstom na tyle długo, by stwierdzić, że zainteresowanie rynkiem lokalnym jest zakorzenione w naszej historii. Pamiętam, jak na początku mojej pracy dostawy tramwajów na rynek polski oraz produkcja metra dla Warszawy w Chorzowie były podstawą naszej działalności. Później przez pewien czas z uwagi na konkretne specyfikacje klientów w Polsce, nie było okazji, żeby złożyć ofertę na tabor. Tym bardziej cieszę się, że mogliśmy uczestniczyć w przetargu na piętrusy, a w efekcie złożyć zwycięską ofertę.

Od czerwca ubiegłego roku, kiedy zaczynałam swoją rolę jako prezes w Alstom Polska, wielokrotnie powtarzam, że moją ambicją jest, aby dostarczać pociągi z Polski dla Polski. To w Polsce, między innymi w Chorzowie, ale też i we Wrocławiu produkujemy naprawdę wspaniałe produkty, dostarczane dla wielu krajów w Europie i na świecie. Jako pasażer kolei w Polsce absolutnie czekam, żeby móc jeździć pociągiem wyprodukowanym w polskiej fabryce Alstom. Oczywiście pociągi to nie wszystko – mamy również zakład specjalizujący się w systemach sterowania ruchem kolejowym w Katowicach i jest to podstawa naszej obecności na polskim rynku. Od wielu lat jesteśmy liderem w obszarze systemów sterowania ruchem kolejowym, dostarczamy wiele rozwiązań dla klienta w Polsce, więc liczę tym samym, że piętrusy nie są ostatnim projektem taborowym, który będziemy realizować w kraju.

Jeśli będą pojawiały się kolejne postępowania otwierane przez klientów w Polsce, to będziemy się im uważnie przyglądać. Zapewniam, że każdorazowo podchodzimy do postępowań w sposób dogłębny, analizujemy jego specyfikację i sprawdzamy, czy posiadamy odpowiedni produkt oraz czy jesteśmy w stanie spełnić wszystkie wymagania klienta.

Jak rozumiem, w przetargach na pojazdy regionalne jesteście w stanie zaoferować polskim klientom pojazdy z rodziny Coradia Stream?

W naszej ofercie mamy pojazdy regionalne, które produkujemy również w Polsce. Przykładowo – do tej pory wyprodukowaliśmy jednostki regionalne z rodziny Coradia Stream dla Włoch, Niemiec, Danii, czy Rumunii. W produkcji są pojazdy również m. in. dla Bułgarii. Mamy też bateryjne jednostki na trasy bez sieci trakcyjnej, które dostarczamy do Irlandii. Dysponujemy więc sprawdzonymi produktami, a nasz start w przetargach będzie zależał od wymagań klientów.

Polscy zamawiający coraz wyraźniej kierują się ku lżejszym, bardziej ekologicznym pojazdom, minimalizując przy tym całkowity koszt użytkowania. W konsekwencji widzimy też trend przechodzenia na rozwiązania aluminiowe, a technologia spawania aluminium i produkowania pociągów aluminiowych jest naszą ważną kompetencją. Takie linie mamy w Chorzowie, sukcesywnie rozwijamy tę technologię również we Wrocławiu. W rezultacie, jeśli będą pojawiały się takie postępowania na pociągi regionalne, to z pewnością się nad nimi pochylimy.

Jest dla mnie oczywiste, że będziecie chcieli też dostarczyć pociągi KDP czy to dla PKP Intercity czy to dla poolu CPK?

Zdecydowanie. Alstom jest liderem kolei bardzo dużych prędkości, spod znaku 300 km/h+. Nasza firma jako pierwsza wprowadziła do służby pociągi TGV i przez te wszystkie lata udoskonala swoją ofertę w tym segmencie, specjalizując się coraz bardziej również w piętrowych pociągach KDP. Co więcej, to właśnie Alstom dostarczył jedyny jak do tej pory pociąg KDP w Polsce, a więc Pendolino.

Zdajemy sobie sprawę z tego, jak pozytywnie pasażerowie postrzegają te pojazdy. Wiemy, że bardzo dobry odbiór wiąże się z dużą jakością wykonania składów i świetnym wyciszeniem. Chyba jeszcze nigdy nie słyszałam, żeby ktoś narzekał, że źle mu się jechało Pendolino. Wręcz przeciwnie, pasażerowie bardzo doceniają tę jakość.

W przetargu IC na pociągi piętrowe bardzo ważne, jest to, czy te pojazdy będą produkowane w Polsce. Czy jeśli podpiszecie umowę, to czy one w 100% będą produkowane w Polsce?

Jak najbardziej, tak jak mówiliśmy od początku, chcemy realizować produkcję w Polsce. Mogę potwierdzić, że pociąg powstanie w naszych fabrykach w Chorzowie i w podwarszawskim Nadarzynie, z czego jesteśmy niezwykle dumni.

Z produkcją i bieżącymi zamówieniami wiąże się także aspekt rozbudowy Waszych zakładów. Jakie inwestycje realizujecie w Waszych fabrykach w Polsce i jak to wpływa na zwiększenie mocy produkcyjnej w tych fabrykach?

Od wielu lat konsekwentnie inwestujemy w nasze zakłady. Od 2022 roku w zakładach w Chorzowie, Wrocławiu i Nadarzynie realizujemy inwestycje o łącznej wartości 487 mln zł. Do 2027 roku zainwestujemy ok. 170 mln zł w rozbudowę zakładu w Chorzowie, który już dziś jest bardzo nowoczesny. Od wielu lat tworzymy tam zaawansowane linie produkcyjne, budujemy nowe hale, niedawno oddawaliśmy kolejną. Jesteśmy też w trakcie kończenia całej inwestycji na pociągi piętrowe dla Niemiec – z tej samej rodziny produktów, co te zamówione przez PKP Intercity. W naszym zakładzie we Wrocławiu zainwestowaliśmy jakiś czas temu w linię spawania aluminium pod nowe projekty. Rozwijamy też nasz najnowszy zakład w Nadarzynie, który jest naszym „najmłodszym dzieckiem”. Patrząc na pozycję Alstom na polskim rynku, kontynuacja rozbudowy zakładów jest niezbędna.

Czy mogłaby Pani powiedzieć nieco więcej na temat tej inwestycji pod produkcję jednostek piętrowych? Czego dokładnie dotyczyła?

Dostosowanie zakładu w Chorzowie do produkcji pociągów dwupoziomowych dla różnych klientów wymagało inwestycji na poziomie blisko 350 mln zł w nowe hale produkcyjne, maszyny oraz infrastrukturę torową, zrealizowanych w ciągu ostatnich trzech lat.

Czy kontrakt dla PKP Intercity będzie wiązał się z koniecznością zatrudnienia nowych pracowników? Jak wygląda u was kwestia rekrutacji i zapotrzebowania na pracowników?

Już dziś zatrudniamy w Polsce prawie 5 tysięcy osób. Stale rekrutujemy nowych pracowników, co jest związane zarówno z naturalną rotacją pracowników, jak i obsługą naszych największych kontraktów. Intensywne prace w zakładach we Wrocławiu i Chorzowie wymagają nieustannego wzmacniania zespołów.

Jakie największe kontrakty realizuje aktualnie Alstom Polska? 

W Chorzowie i we Wrocławiu produkujemy pociągi regionalne – jednopiętrowe i dwupiętrowe – dla klientów z Niemiec, Danii, Rumunii, Bułgarii czy Holandii. W Chorzowie powstaje też pociąg bateryjny dla Kolei Irlandzkich, które zamówiły łącznie 185 nowych wagonów elektrycznych i akumulatorowo-elektrycznych. Z kolei nasz zakład we Wrocławiu jest głównym wytwórcą nadwozi lokomotyw Traxx w Grupie Alstom. Dla klientów z Polski obecnie realizujemy zamówienia na Traxx-y obejmujące m.in. 40 lokomotyw dla spółki OnTrain, 18 – dla CLIP Intermodal oraz 3 – dla Captrain Polska. Produkujemy również komponenty do wagonów metra dla Tuluzy i Paryża.

Pytałem o tabor pasażerski, ale powiedziała Pani też o Waszych kontraktach na lokomotywy towarowe. Czy na tym polu też chcecie być aktywni i zdobywać kolejne zamówienia na ten tabor?

Tak, dokładnie. Oferta naszych lokomotyw spotyka się z dużym zainteresowaniem klientów. Tylko w ciągu ostatnich dwóch lat podpisaliśmy kilka kontraktów na przeszło 60 lokomotyw. Aktywnie oferujemy te pojazdy kolejnym klientom i mamy nadzieję, że pozyskamy następne kontrakty. Co więcej, podczas tegorocznych targów TRAKO podpisaliśmy list intencyjny z DB Cargo Polska w zakresie współpracy przy utrzymaniu lokomotyw Traxx.

Wasza główna fabryka znajduje się w Chorzowie. To miejsce nieodzownie kojarzy się z tramwajami. Czy Alstom jest zainteresowany polskim rynkiem tramwajowym i czy planujecie startować w przetargach na dostawy nowych tramwajów do polskich miast?

Jeszcze dwie dekady temu – a nawet wcześniej – niemal każdy eksploatowany w Polsce tramwaj pochodził z zakładu w Chorzowie. W późniejszych latach jako Alstom nieco wycofaliśmy się z polskiego rynku tramwajowego. Aktualnie, jeśli pojawia się odpowiednia specyfikacja, nasz dział sprzedaży dokładnie się jej przygląda. Należy jednak pamiętać, że w ostatnich latach polski oddział Alstom nie koncentrował się na specjalizacji w taborze tramwajowym. Działalność naszych fabryk skupia się przede wszystkim na pociągach, lokomotywach, pociągach metra, sygnalizacji czy systemach sterowania ruchem kolejowym.

Przy tak niewielkich seriach zamawianych tramwajów przez polskie miasta oraz przy konkretnych wymogach, zaoferowanie konkurencyjnego i optymalnego produktu bywa utrudnione lub wręcz niemożliwe.